鉄道事業の現在の枠組みは、1987年の国鉄分割民営化時に形成されたものが多く残っています。当時は人口増加期にあり、経済成長とともに移動需要が拡大し、鉄道は大量輸送を担う基幹インフラとして、比較的安定した環境で運営されてきました。
 
しかし現在は、人口減少局面へ移行したことに加え、コロナ禍を契機としたテレワークが定着したことにより、特に都市部の通勤需要を中心に、移動のあり方が大きく変化しています。加えて、豪雨や台風など自然災害の激甚化により、鉄道路線が長期間不通となる事例も増えており、その復旧のための負担の増大も鉄道ネットワークの維持をより難しくしています。
 
他の交通モードと比べると、この状況はより鮮明です。自動車は一層普及し、高速道路網の整備も進みました。航空分野でも、規制緩和やLCCの参入によって運賃が低下し、競争力を高めています。これに対し鉄道事業は、安全性や公共性を確保するため多くの規制を受けており、事業運営の自由度は高くありません。さらに、資材費や燃料費の高騰、設備の老朽化、人材不足といった課題が重なっています。
 
それでも日本の鉄道ネットワークは、新幹線や都市部在来線が生み出す収益によって支えられてきました。JR各社では、鉄道事業収益の8～9割をこれらの路線が占めています。一方、地方在来線では人口減少に伴い輸送量が減少し、多くの事業者が赤字経営に陥っています。高収益路線の収益を活用する内部補助は、ネットワーク全体を維持するうえで重要な役割を果たしてきました。
 
しかし、こうした経営環境は近年厳しさを増しています。物価や賃金の上昇によるコスト圧力が高まる一方で、日本の鉄道関係の国家予算はイギリスやドイツと比べて低い水準にとどまっています。公的支援が限定的な中、民間事業者の内部補助に依存したビジネスモデルは、持続性の面で限界に近づきつつあります。

NRIでは今回、都市部在来線および新幹線を中心とする長距離路線について、旅客需要と鉄道営業費用の将来見通しを推計しました。その結果、都市部・長距離のいずれでも、需要は一定程度維持されるものの、費用の増加がそれを上回るという構造が明らかになりました。
 
まず、旅客需要の見通しです。新幹線をはじめとする長距離路線では、コロナ禍で旅客数が大きく落ち込んだ後、需要は回復基調にあります。2050年時点の輸送量は、コロナ禍前比で約110％に達する推計となりました。
 
都市部在来線についても、コロナ禍後には一定の回復を見せています。都市部では、2045年頃まで緩やかな増加基調を保つと考えられますが、その水準はコロナ禍前を上回らず、2018年比で約98％にとどまる見通しです。
 
一方、鉄道営業費用は、需要とは異なる動きを示します。コロナ禍後まもなくして国際情勢や円安の影響を受けて費用が急騰しましたが、急激な上昇が一服した後も、物価や賃金の上昇を背景に、中長期的には緩やかな増加が続くと見込まれます。こうした状況を踏まえると、2050年時点の鉄道営業費用は、2018年比で約138％に達する推計となりました。
 
需要と費用を重ね合わせると、高収益路線とされてきた都市部・長距離路線であっても、需要の伸びは限定的であり、費用の増加を吸収できるほどの成長は見込みにくいことが分かります。これまで内部補助を担ってきた路線そのものの収益性が低下し、鉄道ネットワーク全体を支える力が弱まっていく可能性が高まっています。

ここまで見てきたように、都市部・長距離鉄道は、需要が一定程度維持される一方で、費用増加によって収益性が低下する局面に入りつつあります。ただし、収益性の低下は、鉄道の価値そのものが失われることを意味するものではありません。

都市部では、鉄道は依然として重要な移動手段です。人口規模の大きい都市ほど鉄道利用割合は高く、三大都市圏では代表交通に占める鉄道分担率が約3割に達しています。都市機能を支える大量輸送インフラとして、鉄道に代わる手段は限られています。

長距離区間でも、鉄道は競争力を有しています。生活圏間の移動を俯瞰すると、鉄道で2～4.5時間圏に相当する距離帯では、鉄道分担率が4割を超えており、新幹線を中心とした高速輸送が利用者に選ばれていることが分かります。

さらに、鉄道は環境負荷の小さい輸送モードでもあります。輸送量当たりのCO₂排出量が少ないという特性は、脱炭素社会の実現に向けて重要性を増しており、環境政策の観点からも、鉄道は交通体系の持続的成長を支える中核として位置づけられます。

このように、都市部・長距離鉄道は、大量輸送・高速性・環境性能という点で、将来にわたって価値を発揮し続けると考えられます。一方で、高収益路線による内部補助を前提とした従来の経営モデルのままでは、こうした価値を十分に維持・強化していくことが難しくなりつつあります。鉄道の価値を発揮し続けるための経営のあり方を検討する転換期に差し掛かっているといえるでしょう。

こうした状況を踏まえると、今後の鉄道政策では、次の三つの視点が重要になります。第一に、鉄道が担う公共的機能を踏まえた公的支援のあり方を再整理することです。第二に、需要やコスト構造の変化に機動的に対応できるよう、運賃制度をはじめとする経営裁量を拡大することです。第三に、鉄道単体ではなく、航空や道路、海路を含めた交通体系全体の中で、鉄道の役割を再定義することです。
 
都市部・長距離鉄道は、これまで鉄道ネットワークを支える中核として機能してきました。その価値を将来にわたって維持・発揮していくためには、経営努力と政策対応の役割分担を見直し、次の段階に進むことが求められています。