野村総合研究所システムコンサルティング事業本部の宮本です。自動車業界のお客様に対して、プロジェクトマネジメント支援や乗車体験改善に関するコンサルティングを行っています。
現在の自動運転の社会実装は、世界的に見ると自家用車よりもタクシーやバスといった公共交通機関の分野で先行しています。これは走行ルートやエリアを特定することで技術的な導入のハードルを下げられるためです。
日本でも自動運転の技術開発は進んでいますが、一般道での走行は特定地域での実証実験や限定的なサービス開始にとどまり、日常的に見かけるほどではありません。
一方で、中国の武漢や深圳では、運転手がいないロボタクシーが当たり前のように街中を走っています。日本ではまだ商用化の道半ばにあるロボタクシーが、なぜ中国では実現できているのでしょうか。メディアの情報からでは分からない日中の差を、一人の乗客として、またモビリティの専門家として、両方の視点で確かめるために、中国現地に向かいました。今回の記事では、そのリアルな体験レポートとそこから見えてきたロボタクシーがなぜ受け入れられているのかに関する考察を提示します。

武漢ではBaiduの「Apollo Go」に乗車しました。
対象とした理由は、同社が中国の自動運転における最大手であり、すでに完全無人（ドライバーレス）での商用運行を実現しているためです。
私は「中国のロボタクシーといっても、まだ実験レベルだろう」「街中を安全に走れるのか、乗り心地は悪くないか」といった、技術力を疑う視点を持っていましたが、実際に乗車してみるとその認識は大きく覆されました。
スマートフォンの配車アプリで呼び出してしばらくすると、スタイリッシュな外観のロボタクシーが到着しました。外からでも運転手がいないことがはっきりと分かります。これは第6世代と呼ばれる車両で、センサー類は車体デザインに完全に統合されておりました。
ロボタクシーは市街地を時速60kmで走行していきます。乗車直後は、多くの車が思い思いに行き交う複雑な交通状況にロボタクシーが対応できるのかが不安でしたが、しばらく経つと、その走りっぷりに思わず「うまい」とうなっていました。走行はカクつきもなく安定しており、加速や減速もソフトで乗り心地は快適で、人間の運転手で見かける技量の差や荒っぽさがありません。実際に乗って、こういう乗り心地の良さや走行の安定性が自動運転への信頼感につながり、乗車前に感じていた不安感も徐々に解消されていくのではないかと感じました。
ただし、自動運転特有の課題にも直面しました。ロボタクシーが突如、道路の真ん中で停止してしまったのです。対向車や後続車からは鋭いクラクションが浴びせられます。しかし無人のハンドルは全く動かず、ロボットは沈黙したままです。その後、車両はUターンを行い、何事もなく目的地に着きました。人間の運転手であれば「道を間違えたので、Uターンします」と説明してくれるのですが、「なぜ止まっているのか分からない」「次に何をするつもりなのか読めない」という数秒間に感じた不安は強烈でした。ロボタクシーが何を考えているか分からないという「ブラックボックス化」は、乗客にとって大きな心理的なストレスになり得ると痛感しました。

Baiduの体験を経て、次に深圳で乗車したロボタクシーはPony.aiです。同社は大手自動車メーカーと資本・業務提携しており、ITジャイアントであるBaiduに対し、自動車メーカー基準の安全性や快適性をどうサービスに落とし込んでいるかを確認したいと考えて選定しました。本車両は試験運用フェーズのためセーフティドライバーが同乗していましたが、Baiduで感じた「不安」に対する一つの回答を見ることができました。
車両には、後部座席にタブレット端末くらいのディスプレイが設置されていました。そこには車両のセンサーデータを基に、ロボタクシーや通行人などの周囲の様子がリアルタイムでCGとして映し出されていました。交差点で曲がるときには、画面が自動的に上から見た画像に切り替わり、死角を含めた360度の状況が映し出されました。
例えば、「右からバイクがすり抜けてくるな」と私が車窓から気づいた瞬間、ディスプレイ上のCGでも即座にそのバイクが認識され、車両がわずかに減速しました。この体験から、「自分が見えているものはクルマも認識している」という事実を確認できることだけで、乗客の安心感を醸成することができると感じました。

図1．ロボタクシーの後部座席ディスプレイ

※生成AIを用いたイメージ

今回の体験を通じて、中国のロボタクシーは少なくとも私が乗車した市街地走行においては、非常にスムーズで実用的なレベルにあると感じました。もちろんこれは中国の「まずは実践投入して、改善する」というアジャイル的な社会実装の結果かもしれませんが、体験価値は高いものでした。
この体験から自動運転の公共交通機関サービスがユーザーに受け入れられるためには、以下の3つの視点が重要だと感じました。

• ①「技術的安全性」と「心理的安心感」のギャップを理解すること
  今回体感したのは、「事故を起こさない能力（技術的安全性）」と、「乗客が不安を感じないこと（心理的安心感）」は別物であるということです。
  Apollo Goは技術的に安全な停止判断を行っていましたが、説明がないために乗客は不安を感じました。このギャップを埋めるような「安心のデザイン」が重要となると考えます。
• ②システムの透明性が安心を作る
  システムの状態を乗客に「可視化」することは、不安解消に極めて有効だと感じました。
  さらに一歩進んで、中国の新興EVに見られるAIアシスタントのように、「前方が混んでいるので車線変更します」と音声で意図を伝える機能があれば、無人運転特有の「沈黙の不安」はさらに和らぐでしょう。
• ③移動空間の質を変える前提は安心
  完全自動運転の未来として、「車内でのエンターテイメントや会議」が語られます。しかし乗客がリラックスできて初めて、それらのサービスは成立します。
  不安のない移動環境が担保されてこそ、移動時間は「可処分時間」へと変わります。乗車体験（UX）の設計による安心感の醸成は、将来の付加価値創出の土台作りとも言えると考えます。

中国のロボタクシー事例を通して、自動運転技術の進化だけでなく、安心して乗車できるための心理的安心感が不可欠であることを実感しました。
もちろん日本市場においては、中国以上に高い安全性への要求や、慎重な国民性がハードルとなることが想定されます。しかし、「技術的に走れる」ことと「安心して乗れる」ことの間にある溝を埋める努力が必要である点は共通しているはずです。

今回の現地での体験記が、日本の自動運転の社会実装を考える上での一助になれば幸いです。